中国车企在欧洲战场的专利隐患

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    从长期发展的角度看,技术仍然是最主要的角力点。

  作者 | 革鼎

  编辑 | 布鲁斯

  中国火爆之极的新能源车产业,在国外究竟是什么水平?这里有一个海关总署的数据,2022年欧盟进口中国汽车金额翻倍增长,规模已达133亿美元。

  虽然理性的看,你会发现这133亿美元,并不完全是中国品牌贡献的,甚至大部分都不是中国品牌贡献的:

  大众爆款车型ID.4,在中国有上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂;再比如特斯拉在欧洲的爆款Model Y,有一部分来自上海超级工厂。据汇丰分析,扣除国外品牌在中国生产再对欧洲出口的份额,中国品牌大概占出口欧洲车辆的20%。

  但这仍然是了不起的成就,因为五年前这一比例甚至不到1%。

  从中短期的视角看,中国向欧洲出口新能源车份额快速提升,离不开成本和强大的生产能力。但这并不是长久之计,中国新能源(600617)车企业的技术(高端化)和品牌都一定要提起来。不然,手机行业的最终格局就是前车之鉴,中国手机品牌的出货量一度在全球TOP6有其四――华为、小米集团-W(HK:01810)、OPPO、VIVO,但最终全行业80%以上的利润都被苹果拿走了。

  所以我们认为,从长期发展的角度看,技术仍然是最主要的角力点。这也是百年汽车产业的历史早已证明的,来看看全球汽车龙头变迁的技术决定论:

  1908年开创汽车商业化福特汽车(NYSE:F),兴于流水线大规模生产T型车,亡于T型车底盘无法承载封闭车身的重量。

  1931年通用汽车(NYSE:GM)通过多元化扛起世界第一旗帜,其间乙基汽油、高压缩发动机、变速器同步啮合技术、流体转矩变速器、低压轮胎、前轮悬挂等等技术领域的重大贡献,决定其能稳稳占据铁王座73年,直到次贷危机倒下。它的倒下,确认大规模流水线生产技术败于高效的丰田“看板”。

  2008年成为扛鼎者的丰田汽车(NYSE:TM),并没乐呵多久,新能源时代来了。2017年丰田战略性提出2030年(后改为2025年)EV销售100万辆,结果其EV 2022年销量高达2.4万辆,勇夺纯电车“路人王”。丰田章男的燃料电池技术的梦想,终究抵不过锂电池的现实。

  2020年7月特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值超越丰田成为全球汽车龙头,现在特斯拉8735亿美元的市值相当于4个丰田。100年前福特开创汽车商业化,100年后特斯拉开启电动车的商业化,其登顶背后是三电系统、自动驾驶、超级工厂等技术的发力。

  新能源将汽车产业切割成两个时代,技术是王道。通过分析汽车企业最直观的新能源车专利数量,一定程度上能辨别它们技术竞争力,以及对业务的保障力度。

  一图胜千言。

  图片说明:专利总数的“去重”是指每件专利只选择一个版本,比如申请阶段和授权阶段的专利,均选择最新的;“专利类型”选择发明、授权发明和实用新型;“有效”则是剔除未缴年费、撤回、驳回、PCT指定期满等无效状态,选择公开、实质审查、授权等有效状态。另外,新能源车专利主要筛选跟新能源车和信息技术(智能座舱、自动驾驶等)有关的专利。欧洲专利未统计专利数量在10件以下的单个国家。

  通过这张图我们能看到专利技术主导了汽车企业的兴衰。

  塔勒布说,“无限多的猴子乱敲键盘,总有一只能会分毫不差的打出《伊利亚特》”。数量的意义正在于此,在专利维度亦然。

  大众汽车能在欧洲市占率20.6%,大幅领先于第二和第三名。作为外来者的韩国车企现代起亚,能在欧洲市场市占率10.1%,无限接近本地大佬宝马,力压梅赛德斯,这离不开它们超过2.5万件的新能源车专利,而梅赛德斯奔驰的新能源车专利仅3301件,八倍之差,都快拉开一个数量级的距离了。

  作为反面教材的梅赛德斯,新能源车专利不足,直接导致它的产品力“拉跨”,业内有个广为流传的笑话――车主喜提奔驰EQC,居然被回访的特斯拉销售“阴阳怪气”,尊贵车主不能忍,把这事发到短视频平台,结果是被全网嘲讽。

  为什么奔驰纯电车型EQC会被全网嘲讽,那产品力真的一言难尽,说两个关键点:

  EQC它是油改电平台上诞生的产品,天生就“气虚”,比如一般纯电平台的车,比同级的燃油车内部空间更大,然而车主吐槽EQC,“后排和后备箱空间太小,甚至还不如紧凑型SUV”。而且你花50多万,只能买个续航443km车,这不搞笑吗?续航不足,不是因为电池度数不够(79.2度电),“只”卖30多万的特斯拉Model Y(78.4度电)续航里程是660km。油改电结构不合理而增设的电池包周围填充,电驱单元保护导致更重的车身,以及电池管理上的无力,可能是EQC续航不行的核心原因。

  回头说中国车企的新能源车专利数量,老牌的吉利(含沃尔沃)有7105件,比亚迪(002594)有8740件,上汽集团(600104)(不含名爵)有6532件。与欧洲头部公司有数量差距,没有数量级差距。而一众新势力则低得多,小鹏2219件,蔚来1031件,理想774件,与头部公司已经有数量级差距。

  技术底蕴这东西,平时看不出来,一旦有事还是能嚼出点东西来的:

  长城举报比亚迪事件,比亚迪表达的意思是行业用高压油箱解决的问题,我们用常压油箱配合相关技术就能解决。再比如大众为推出SSP纯电平台而焦头烂额(因CARIAD软件部门的问题推迟),顾不上小老弟奥迪(大众近乎全资持股),独立运营的奥迪来中国找车企买纯电平台,缩短其车型开发时间,目前据说与上汽集团旗下的智己汽车接近谈妥。

  在新能源车时代,中国汽车品牌的技术已经不虚,即使是一众新势力,也因互联网基因具备独特的竞争优势。

  但我们要说得是,有技术还得有专利保护。对于比亚迪、吉利、上汽、蔚来等志在欧洲市场的车企更是如此。目前,各家公司新能源车专利数量就比不过,在欧洲的新能源车专利占比差距更大。

  以下为上述专利专利对比图中7家公司的数据摘取(分别为新能源车专利总数,欧洲新能源车专利数量,占比):

  大众,25730件,12453件,48%

  Stellantis,3751件,2574件,69%

  宝马股份,9024件,6055件,67%

  吉利(含沃尔沃),7105件,591件,8%

  比亚迪,8740件,430件,5%

  上汽集团(不含名爵),6532件,50件,1%

  蔚来,1031件,105件,10%

  没有技术还好说,有技术但没有在欧洲形成保护,真正到刺刀见红的时候,玩专利诉讼的时候,就不好说了,这对于有志于欧洲市场的中国汽车品牌,或许是较大的隐患。

  2019-2022年,中国品牌在欧洲市场已经抢占了一个滩头。

  图:中国新能源车企业在欧洲的出货量,来源:EU-EVs,毕马威

  也许有人会说,刨掉收购获得欧洲血统的吉利和上汽,自主品牌中比亚迪是卖的最好的,但一年也就4239辆,无足轻重。这种认知毫无疑问是错误的:

  像比亚迪这样的公司,在欧洲一年只能卖4239辆。绝对值不高,但你别忽视相对值的变化,每年都是三位数乃至四位数的增长。你可以说增长快源于起点低,但奔驰的新能源车在国内起点就不低了吗?它玩的却是一出“起点低负增长”(2022年三季度EQ系列销量接近五千台,四季度只有一千出头)。

  比亚迪等中国品牌在欧洲出货量绝对值,相对来说还不大,更大的原因是品牌,相对于奔驰在全球范围内的品牌声誉,比亚迪、蔚来等品牌在欧洲的起步期,几乎无人知晓。但产品力摆在那,品牌力一定会随时间增长。君不见今年的上海车展,国外汽车站台门可罗雀,国内比亚迪仰望U8挤得水泄不通,国外豪车企业高管也来组团参观。

  时间会证明一切:中国新能源车品牌在欧洲没有历史和认知,需要岁月的沉淀。但与此同时,更需要它们把长板――新能源车技术、技术的性价比――以及对长板的保护(专利)做到极致。

  平庸的短板只能享受孤独,而极致的长板永远不缺少资源的追逐,当“中东土豪”开始抢筹中国新能源车企业,你知道,事情已经开始变化。

  (本文仅代表作者观点,不代表知产力立场)

  图片来源 | 网络

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